| Недвижимость |
| О компании |
| Юр. услуги |
| Регистрация судов |
| Стоимость услуг |
| Договора |
| Статьи |
| Инвестиции |
| Партнеры |
| Контакты |
| Международный морской порт |
|
Опубликовано в газете «Экономическое обозрение Логос-Пресс» 12.11.2004, №41 (сокращенный вариант) Международный грузопассажирский морской порт Данной публикацией Союз Моряков Молдовы начинает цикл статей посвященных деятельности, реальному положению и перспективам развития водного (морского) транспорта Республики Молдова. На наш взгляд в Молдове существуют ряд первостепенных задач, которые необходимо решить путем объединения усилий со стороны государственных, общественных и коммерческих структур: 1) перспектива и развитие порта Джурджулешть; 2 ) регистрация судов в государственном судовом реестре; 3) разработка положения о выдаче книжки моряка и создание условий для трудоустройства граждан Республики Молдова; 4) присоединение Молдовы к ряду международных конвенций по водному транспорту: ПДНВ СОЛОС, МОРПОЛ и др., межправительственные соглашения по государственным границам и соглашения Молдо-Украинское и Молдо-Румынское по внутренним водным путям; Со вступлением Молдовы в Дунайскую комиссию и Международную Морскую Организацию IMO, наша страна официально признана страной имеющей выход к морю. С учетом того, что Молдова, владея участком в устье реки Дунай, имеет прямой выход, как к международным морским магистральным путям, так и к европейской сети внутренних водных путей, то имеются все предпосылки для развития в стране водного транспорта как одного из самых дешевых и безопасных видов транспорта для окружающей среды. Поэтому строительство собственного морского порта является для Молдовы первоочередной задачей не только в деле развития водного транспорта, но и в вопросе экономического возрождения и развития страны. Наличие собственного морского порта нельзя недооценивать, это вопрос, касающийся экономической безопасности страны. Несмотря на сегодняшнее плачевное состояние в данной отрасли, во времена СССР в Молдове водный транспорт был довольно хорошо развит, судоходство осуществлялось по Днестру - Бендерский речной порт, по Пруту - Унгенский речной порт, который работает и в настоящее время. Речные причалы функционировали в Сороках, Рыбнице, Резине, Дубоссарах, Тирасполе, в Варнице работал грузовой участок Бендерского речного порта, до настоящего времени там сохранились в рабочем состоянии портовые краны, которые можно было бы использовать и в Джюрджюлешть, однако в этом году была предпринята попытка их продажи на металлолом. По Днестру ходили не только грузовые суда и баржи, но и речные пассажирские суда. В те времена по Пруту речные суда и баржи осуществляли грузоперевозки от Унген до Леова, а в нижнем течении реки от города Кагул до с. Джурджулешть с выходом в Дунай порт Рени. После распада СССР все предприятия водного транспорта в РМ пришли в упадок, объем перевозок резко сократился, но в начале нынешнего века государственные структуры и экономические агенты поняли важность и перспективность водного транспорта, в связи, с чем в 2002 г. было создано государственное предприятие «Морской Торговый порт Джурджулешть». “Portul maritim comercial Giurgiulesti”. Руководство работами по внедрению проекта строительства нефтяного терминала и товарно-пассажирского порта Джюрджюлешть и прилегающей инфраструктуры осуществляется Министерством транспорта и связи. Так же была принята Концепция формирования и развития национальной сети международных транспортных коридоров (Утверждена Постановлением Правительства Республики Молдова № 365 от 28 марта 2002 г.), согласно которой развитие инфраструктуры внутреннего водного транспорта будет осуществляться по следующим направлениям: - модернизация внутренних водных путей (р. Днестр и Прут) и приведение их эксплуатационных характеристик в соответствие с международными требованиями в данной области; - завершение строительства терминала нефтепродуктов в районе населенного пункта Джюрджюлешть; - сооружение портового комплекса в устье реки Прут с причалами для обслуживания пассажиров и перевалки грузов. Экономические агенты РМ обращались в Министерство транспорта и связи, для того чтобы получить одобрение на осуществление экспортно-импортных операций через порт Джурджулешть. Однако из-за отсутствия инфрастуктуры порта и его существование лишь на бумаге операции с грузами осуществлять было затруднительно, а порой и просто невозможно. Сегодня экспорт Молдовы сталкивается с затруднениями транспортного характера по причине блокирования нормального функционирования железной дороги в Приднестровском регионе, в недостаточном количестве выдаваемых «дозволов» на международные автомобильные грузоперевозки. В устье реки Прут вдоль береговой линии длиной 600 метров можно расположить следующие портовые объекты: - контейнерный терминал с грузооборотом около 600 тыс. тон в год. Контейнерные перевозки грузов динамично развивающийся вид грузоперевозок. В мировой торговле с каждым годом возрастает объемы грузов перевозимых в контейнерах. - комбинированный зерновой комплекс для перевалки пшеницы, подсолнечника и других зерновых культур, составляющих значительный объем в доле молдавского экспорта с общим объемом до 500 тыс. тонн в год. А также специального причала для перевозки виноматериалов наливом, такой опыт уже имеется, например в 1998 году через порт Джурджулешть осуществлялись перевозки виноматериалов в объеме 30 тыс. тонн. -пассажирский комплекс, включающий в себя здание управления порта, таможенной, пограничной и санитарной служб порта, гостиничного комплекса на 100 мест, причала для приема и отправки скоростных пассажирских и круизных судов. Данный комплекс усилит возможности Молдовы по привлечению иностранных туристов. Теоретически возможна организация круизов по Дунаю от Германии до Черного моря, с заходом в молдавский порт и 2-3 дневной экскурсией в Кишинев и другим туристическим местам Молдовы. -причал понтон для принятия экологически чистых нефтеналивных барж и танкеров грузоподъемностью до 1000 тонн, предназначенных для приема, перевалки, хранения и бункеровки топливом и маслом собственных и иностранных судов. Для функционирования такого сложного организма как морской порт необходимо создать правовое поле. Специалисты Союза разработали почти все необходимые нормативные акты для функционирования международного морского порта. Однако вопрос об их принятии и согласовании до конца еще не решен. В морском порту обязательно соблюдение требований нормативных актов, касающихся обеспечения безопасности судоходства в зоне порта, таможенного, пограничного, санитарного (фитосанитарного) контроля, лоцманской проводки, буксировки судов, спасательных и судоподъемных работ, якорной стоянки и предоставления мест у причалов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, оказания других услуг, портовых сборов, а также предотвращения загрязнения окружающей среды. Потребуется также разработать и утвердить Устав морского порта, в котором будут определены общие основы организации деятельности порта, а также внести соответствующие поправки в Налоговый и Таможенный кодексы, которые бы учитывали специфику работы морского транспорта. Конечно же, для строительства порта потребуются финансовые средства, которых в бюджете республики сегодня нет. Но всегда можно привлечь инвестиции, заинтересовав потенциальных инвесторов выгодными условиями вложения денег и обеспечить их гарантиями государства. Учитывая особое экономическое значение для республики, наличие морского порта, и с целью экономии финансовых средств было бы целесообразно освободить от НДС и таможенных пошлин стоимость строительных работ и материалов, а также импорт портового оборудования. В вопросе предоставления налоговых льгот нужно руководствоваться перспективой развития порта и видеть то что, начав реально работать порт, принесет государству намного большую отдачу не желе, предоставленные ему налоговые льготы. По мнению Союза, наиболее оптимальным условием инвестирования средств в строительство и развитие морского порта, а также его дальнейшей эксплуатации было бы передача гос. предприятия «Морской Торговый порт Джурджулешть» в концессию коммерческому предприятию со 100% частным капиталом в соответствии с Законом «О концессиях» № 534-XIII от 13.07.95. Этот вариант предпочтителен еще и тем, что уже разработан проект строительства Джурджулештского порта, в который в случае необходимости можно внести корректировки. Согласно статье 77 Кодекса Торгового мореплавания РМ, морским торговым портом может быть предприятие с любым видом собственности, любой организационно-правовой формы, располагающее комплексом береговых сооружений и предназначенное для обслуживания судов и пассажиров, выполнения операций с грузами, оказания других услуг на специально отведенных территориях и акватории, которая находится в зоне морского судоходства. В связи со строительством порта обязательно потребуется реконструкция и модернизация существующих сухопутных транспортных артерий Молдовы в южном регионе, это в первую очередь строительство современного скоростного шоссе Кишинев – Джурджулешть, которое напрямую свяжет столицу с морскими воротами страны. Строительство железной дороги от города Кагул до Джурджулешть и соединение этой ветки с участком железной дороги Галац-Рени. Выполнив эти условия, порт сможет функционировать с максимальным использованием своих проектных мощностей. Молдове необходимо как можно активнее начать процесс строительства морского порта. Особенно надо учитывать то, что через территорию Республики Молдова проходят VII и IX общеевропейские транспортные коридоры, коридор - VII проходит по реке Дунай, которая по своей протяженности занимает второе место среди европейских рек и представляет собой основной коридор для внутреннего водного транспорта, связывающий Западную и Восточную Европу по Рейну, Майну и каналу Рейн-Майн-Дунай. Дунай, пересекает Германию, Австрию, Словакию, Венгрию, Хорватию, Югославию, Румынию, Болгарию, Молдову и Украину. К коридору - VII также относится соответствующая инфраструктура портов и канал Черное море – Дунай. Между Евросоюзом и Россией существует намерение создать международный транспортный коридор Волга – Дон – Дунай с выходом на Каспийское море. А в случае создания большого Европейского транспортного кольца на основе речных и морских путей Невы, Волги, Дона, Дуная, Рейна, Майна, а также Азовского, Черного и Балтийского морей, показатель объема грузоперевозок по Дунаю может составить не менее 100 млн. тонн в год. При наличии своего порта Молдова может реально рассчитывать, что часть этого грузопотока будет проходить через порт Джурджулешть, а это немалые деньги для экономики страны. Но есть одна проблема, о которой у нас мало говорят, дело в том в настоящее время проход судов из Дуная в Черное море осуществляется только через Сулинский канал и канал Черноводэ – Констанца находящиеся в Румынии. Румынской стороне очень выгодно обладать монополией на выход в Черное море. Так, например, за проход судна через Сулинский канал размер сбора в среднем составляет от 2000 до 6000 долларов США в зависимости от типа и грузоподъемности судна. Учитывая свои экономические интересы Молдове было бы разумно поддержать строительство Украиной в дельте Дуная глубоководного судового хода - «ГСХ» через гирло Быстрое, и договориться с Украиной о размере платы за проход через канал молдавских судов по тарифам аналогичным тарифам для украинских судов. Это вопрос экономический, так как стоимость платы за проход каналов будет влиять на себестоимость доставки грузов морским путем. Однако вокруг строительства Украиной «ГСХ» Быстрое, не без поддержки ряда Европейских стран и Румынии была развернута экологическая истерия, поддержанная, в том числе и молдавскими экологами. Все заявления «зеленых» относительно негативного влияния строительства на природу Дунайского Биосферного заповедника, расположенного в дельте Дуная, не имеют под собой реальных фактов, а носят лишь словесные выводы, тем более что Указом Президента Украины №117 от 02.02.2004 гирло Быстрое переведено в состав антропогенных ландшафтов, а до 1956 года русло рукава Быстрое было судоходным. Согласно информации МИД Украины строительство канала проходит в полном соответствии с международными обязательствами, которые Украина взяла на себя. Более того, позиция Украины в этом вопросе была поддержана международной организацией ЮНЕСКО. Молдове следует больше внимания уделить этой проблеме и извлечь экономическую выгоду, проявив свою заинтересованность в совместной с Украиной реализации данного проекта. Строительство в Молдове грузопассажирского морского порта требует четкого плана действий, верного экономического расчета и тщательного анализа объема и структуры потенциальных грузопотоков. Правительство должно осуществить на открытом конкурсе выбор инвестора, который сможет наиболее эффективно управлять портом. В решении этих вопросов Союз Моряков Молдовы готов оказать помощь и поддержку государству. Продолжение следует… Черепанов Виталий, юридический советник Союза Моряков Молдовы Анатолий Лабунец, член Правления Союза Моряков Молдовы |